随着 2020 年 1 月 1 日，由交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》）正式实施，无车承运人正式更名网络货运。《办法》指出，网络货运的资质审批下放到区县（全国有3,812个区县），这意味着申请的门槛会放低，只要符合准入标准，所有参与者都有资格成为网络货运平台。
自此，业内人称 2020 年为“网络货运的元年”。申请门槛调整后，市场掀起一波小高潮。此前，试点的无车承运人企业为 229 家，而根据交通运输部公布的信息，截至2021年6月30日，全国共有1299家网络货运企业（含分公司）。短短一年半时间，网络货运企业数量翻了 4 倍多。
经过三年的无车承运人试点和近两年的网络货运普适运营，网络货运给市场留下了什么？接下来又会呈现怎样的发展趋势？
跨过野蛮生长期
某种程度上来说，网络货运是“互联网+”业态的一种演进。平台借助互联网工具打造有力的资源整合能力，帮助企业打磨出更低的成本、更高的效率、更好的服务。因此，随着《办法》的实施，按理想状态推进，网络货运下半场会呈现出数量级的爆发式增长和高效率的平台运营等特点。
根据交通运输部公布的信息，截至2021年6月30日，全国共有1299家网络货运企业整合社会零散运力293万辆，占全国营运货车保有量的26.4%；整合驾驶员304.7万人，占全国货车驾驶员总规模的20.2%。
网络货运的 A 面，是平台呈现出较强的资源整合能力，促进行业向集约化方向发展。而值得注意的是，网络货运广为大众所知的另一面，是其在税务合规上的作用。
要知道，公路运输经营主体中有92%是个体司机。现行税务政策要求司机本人到大厅代开，在实操层面不具可行性，这为行业埋下了一个大难题。
现阶段的网络货运，通过平台接受上游货主委托，然后平台企业向下游委托个社会化司机运输，平台向上游开具适用税率9%的增值税专用发票，而平台向税务机关申请批量代开司机发票作为自身的成本凭证。借助网络货运平台，线下业务转到了线上，实现了数据电子化，极大地提升了交通、税务等主管部门的监管便利，也为行业提供了一种税务合规的途径。这是积极的。再加上财政奖补政策，进一步促进了网络货运在短期内的繁荣。
而繁荣的背后，网络货运的发展也出现了一些不规范的状况。发展早期，各地区陆续出台了一系列政策，对税费贡献突出的网络货运企业给予一定的奖励补贴和财税减免优惠。这对网络货运的发展起到了促进作用，但也同时带来了隐患，导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。
可见，税务合规是物流企业的一大刚性需求。但入局者一哄而上，使得其中玩家良莠不齐，甚至虚构业务或虚构进项，造成劣币驱逐良币的局面。
随着最近某无车承运平台涉嫌百亿虚开被查，网络货运平台税务合规性再次占据话题中心，给网络货运企业乃至相关上下游企业敲响警钟。
因此，站在今天的时间节点来重新回顾这一新业态，经过5 年的演进，网络货运给市场留下了什么？
达牛董事长杨少梁认为，到目前为止，网络货运平台的发展可以分为三个阶段。第一个阶段是早期试点阶段，此时大家拿了试点资格还不知道该干嘛，处于迷茫期。第二个阶段是随着税制的改革，大家发现网络货运平台是解决税务合规问题的很好路径，因此普遍利用平台解决税务合规问题。现在进入第三个阶段，大家回归到本源，开始思考如何通过网络货运平台真正提升企业效率。
达牛董事长 杨少梁
“作为科技企业，我们是被需求驱动的。物流企业跟我们交流的时候，首先关注的不是你的软件系统功能如何，而是先谈刚性需求。总结下来，他们有三个核心需求的排序，即税务合规、运费融资、运营效率。”杨少梁解释道。
从发展阶段来对应，如今这一时间节点，网络货运似乎迎来一个“分水岭”，市场开始回归理性增长。
货主、三方成主要玩家
过去，无车承运企业主要有三类参与者：互联网企业、生产制造企业和传统三方物流企业。而根据工商注册数据显示，物流行业注册资金在 300 万及以上的企业有近 70 万家。政策放开的早期，这一群体，尤其是其中众多的传统三方企业，转型成了一大批网络货运平台。
而随着时间的推进，受合规路径、政策环境、资金成本等因素影响，市场主要玩家趋于理性。根据达牛的观察，大型央国企、生产制造型企业以及中大型物流企业陆续入场，目前网络货运市场的主要玩家集中在货主、大中型三方物流企业。
“同时，越往中后期，客户质量越上升。我们提供系统的客户，他们的业务量明显比一年前或者无车承运人试点期间客户的业务量要大得多。这说明现在进来的这批客户，是真正用系统运营业务的。”杨少梁说道，这对行业而言是一个好的迹象。
整体来看，税务合规是货主型企业和物流企业的共性问题。当然，他们各自也有各自个性化的需求。
- 对于货主型企业而言：
首先，网络货运平台可以把税务合规路径打通。
其次，货主型企业通过自建物流平台，触角可以直达终端。过去，大宗生产型企业都是通过中间的贸易商完成销售的。讲的极端一点，他们对终端少有触及，甚至不知道货去哪了。
第三，借助网络货运走出去，货主型企业有自身业务托底，基本盘较高；因此，他们也在思考是否能从企业物流走向物流企业。
第四，数据增维，打通供应链金融。过去企业提供给金融机构的通常是贸易数据，如今再加上物流数据，企业更容易向金融机构证明自身业务的真实性，从而能够获得更多的授信，降低金融成本。
- 对于中大型物流企业而言：
税务合规的基础上，当前同质化、低毛利（根据中物联统计数据，2020年9月三方物流企业平均毛利率5.4%）的竞争格局下，与货主企业的协同能力、更高效的运力调度能力等，成为物流企业亟待构建的核心竞争力。通过网络货运平台，物流企业可以证明自身效率、运营管理水平显著优于其他企业，比如运力资源的可调度规模、组织效率、能否解决客户全程可视化的需求等。
同时，三方物流企业长不大的一大制约因素是资本。通常，三方物流企业与货主的结算账期能有1-3个月，而与司机之间则是现结，如此就造成运费垫资压力大，且融资渠道不畅的困境。这严重制约三方物流企业的发展。网络货运平台的一个潜在优势，就在于能够尽早实现业务数据数字化。由此，金融机构有了最基本的风控依据，可以助力物流企业打通融资通道。
从深层次来看，网络货运平台的真正价值，正在从单纯的税务合规渗透到企业的运营中去。
也是基于此，杨少梁认为，科技企业所提供的 SaaS（Software as a Service，软件即服务） 的定义在网络货运上略显单薄，达牛强调的是BaaS（Business as a Service，生意即服务）。科技企业正在把服务变厚，不仅仅是为客户搭建 IT 系统，而是为了客户的生意而提供从业务咨询到科技、金融等方面的综合服务。
网络货运进入深水区
经过三年的无车承运人试点和两年的网络货运普适运营，网络货运的盲目扩张期已经结束。准入门槛对玩家的筛选、企业理念上的转变等，使得网络货运平台在规范运营的基础上，更注重承运，构建核心竞争力。
这种理性增长下，杨少梁认为网络货运平台将会呈现几大发展趋势：
1）从结算平台发展到承运平台。
某种程度上，网络货运是被市场需求推动成了结算平台，所有企业的刚性需求都是合规地做生意。而随着市场玩家回归网络货运的本质，后续一定是向效率看齐。因此，头部平台有必要将行业风向从结算平台向承运平台引领。
而这个过程中，杨少梁分析，大的结算平台还会持续存在，但也会向承运平台的方向演进。这也就意味着，行业将呈现一个趋势：私有云向左，公有云向右。
尤其是近年来，我们可以看到甲方“乙方化”的趋势明显，越来越多制造业企业的物流部门，开始实施从企业物流走向物流企业的演进战略。对于拥有一定的投资能力和业务体量规模的中大型企业来说，这个过程中，达牛可以通过网络货运私有云的方式帮助他们搭建网络货运平台，为他们提供私有化部署、资质申请和咨询服务。
对于小微型企业而言，他们也有税务合规、优惠政策以及效率提升的刚性诉求。达牛的大运帮平台以网络货运公有云形式，打通税务、财务政策路径，物流企业无需资质、共享通道、统一风控、合规保障、按流量计费，大运帮可以基于统一风控保障企业合规运营，以及基于大数据的运力、金融、增值服务体系，帮助他们向数字化物流服务商升级。
2）税源回归。
网络货运发展的第二阶段重点在税。基于此，业内衍生出一系列的“网红地”。而随着政策环境的稳定，达牛开始与一些地方政府抛出新的观点：税源回归。
第三方物流公司的本质是物流解决方案提供商，其具有地域性、垂直化两个基本特征。数据显示，中国排名前15的第三方物流公司收入规模占1.6万亿市场总规模的7%，市场高度分散。税源回归趋势下，不同城市一定会出现本地化的平台，过去传统货运的“区域小霸王”，未来将会成为网络货运的“小霸王”。
而这也就延伸出达牛的第三种能力，在私有云、公有云之外，达牛通过合资的深度赋能方式，助力传统物流企业转型升级，培育地区先进生产力。
3）平台生态化。
目前来看，大多数网络货运平台尚未盈利，而其想象空间更多集中于平台的生态化建设中。而转化率的多少，取决于客户的粘性。因此，生态化的概念一定程度上也与平台从结算平台向承运平台演进的程度相关。
达牛通过公有云、私有云以及地区合资公司的“百市互联”持续加大网络的密度，这个过程中对于客户需求的解决程度决定客户对平台的粘性，进而影响 ETC、油气等专项服务的搭建；同时，平台沉淀下来的真实业务数据成为金融机构风控的依据，从而助力平台打通供应链金融渠道。
基于此，平台上的货主、运力、车后市场、金融机构等共同组成平台的生态，为参与者提供更大的价值。
接下来，在物流数字化这一万亿规模市场中，网络货运会走向何方？我们拭目以待。
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